nashaziamlia.org

Асьветна-адукацыйны, грамадазнаўчы сайт для беларусаў: аналіз, прагноз, сілы, інтарэсы, сьветагляды, ідэі, ідэалогіі, праграмы, мэты.

Запісы

Угледземся ў туман вакол адной авіякатастрофы (частка 10: меркаваньні эксьпертаў зь Нямеччыны)

май 28, 2010 | Няма каментараў

Рэдакцыя

Нарэшце, праз 45 дзён пасьля падзеі, пра яе пачалі выказвацца высокапрафесійныя адмыслоўцы. І рабіць гэта… адкрыта. Артыкул, які падаецца ніжэй, належыць Марку Клецяку і Гансу Додэлю. Першы зь іх зьяўляецца сьпецыялістам па трохмерных сістэмах навігацыі, чытае лекцыі ва ўніверсітэтах Мюнхена і Дармштадта, зьяўляецца дарадцам органаў дзяржаўнай адміністрацыі Нямеччыны; другі – эксьперт па навігацыйных сістэмах і радыёэлектроннай барацьбе, аўтар кнігі “Satellitennavigation” (падаецца паводле http://media.wp.pl/kat,1022943,wid,12303949,wiadomosc.html).

ГЭТА БЫЎ ЗАМАХ –  КАЖУЦЬ ЭКСЬПЕРТЫ

“Інфармацыя, што Ту-154 падыходзіў да пасадкі амаль да канца на аўтапілоце,  пацьвярджае практычна з абсалютнай упэўненасьцю тэзу, што экіпаж падвялі пад памылку [падставілі], выкарыстоўваючы так званы меконінг. Гэта азначае, што Лех Качыньскі, яго жонка і яшчэ 94 чалавекі на борце былі забітыя.

Даклад расейскага Міжнароднага авіяцыйнага камітэту (МАК), прадстаўлены ў Маскве перад тэлекамерамі, у аварыі пад Смаленскам абвінавачвае польскіх пілотаў, пакідаючы месца для здагадак, што экіпаж падпаў пад ціск аднаго з пасажыраў…

“Тэхнічная камісія выразна заявіла – падчас палёту не было актаў тэрарызму, выбуху, пажару на борце, выхаду са строю тэхнічнага абсталяваньня паветранага судна. Рухавікі працавалі да самага сутыкненьня з зямлёй. (…) Было ўстаноўлена, што ў кабіне былі асобы, якія не былі членамі экіпажу. Голас адной зь іх дакладна вызначаны, голас іншай асобы (ці іншых) падвяргаецца дадатковай ідэнтыфікацыі польскім бокам. Гэта важна для сьледства”- чытаем у дакуменце. Але, нягледзячы на расплывісты характар і абуральную аднабаковасьць, у даклад трапілі істотныя зьвесткі, якія падрываюць версію расейцаў, паказваючы на тое, што трагічная сьмерць 96 палякаў – у тым ліку прэзідэнта Польшчы – зусім не была вынікам няшчаснага выпадку.

Хто прымусіў аўтапілот памыліцца?

З даклада расейскай MAK найперш вынікае, што прэзідэнцкі самалёт набліжаўся да пасадкі на аўтапілоце, які кіраваў як вышынёй, цягай, так і курсам урадавай машыны. Цікава, што гэтая інфармацыя не была пададзена ў ходзе прэс-канферэнцыі, была яна толькі ў пісьмовым варыянце дакумента.

“Адключэньне аўтапілота ў падоўжаным кірунку і аўтаматычнага рэгулятара цягі адбылося пры спробе адысьці на другое кола [падыходу да прызямленьня] адпаведна на 5-й і 4-й секундзе перад сутыкненьнем з перашкодай (дрэвам), што прывяло да пачатку разбурэньня самалёта” – інфармуюць аўтары дакладу. Гэта вельмі важная інфармацыя. Аўтапілот ўяўляе зь сябе прыладу для аўтаматычнага кіраваня самалётам, для чаго ён бярэ даныя з GPS ды іншых паказаньняў бартавых прыбораў (на GPS, акрамя таго, абапіраюцца ўсе сучасныя “сістэмы кіраваньня палётам”, якія інтэграваныя з навігацымі прыборамі, далучанымі да персанальнага кампутара (ПК) на борце).

Апошні этап перад пасадкай на аўтапілоце – гэта пралёт праз чарговыя т.зв. “кропкі на шляху” [waypoints], якія ляжаць побач адна з адной: 10 км перад пасадачнай паласой – вышыня 500 м; 8 км – 400 м; 6 км – 300 м, 4 км – 200 м, 2 км – 100 м – гэты апошні пункт – гэта т.зв. пункт прыняцьця рашэньня і вышыня прыняцьця рашэньня [у нашых ранейшых частках апісаная лінія пасадкі самалёта называлася глісадай. – Рэд.]: калі пілот не бачыць тут узлётна-пасадкавай паласы, ён павінен адмовіцца ад пасадкі й ляцець у іншы аэрапорт. Між тым, экіпаж польскага самалёта (у такіх складаных умовах надвор’я) выключыў аўтапілот  толькі за 5 секунд перад катастрофай, хаця гэта можна зрабіць за секунду, адным рухам рукі. Варта адзначыць, што “кропкі на шляху” ў час прызямленьня самалёта вызначаюцца індывідуальна для кожнага тыпу машыны і ня маюць нічога агульнага з тым, дзе ён прызямляецца.

Дзёньнік “Факт”, спасылаючыся на расейскага пракурора, які чуў размову ў кабіне, напісаў некалькі дзён таму, што за некалькі секунд да трагедыі пілоты – да таго спакойныя – пачалі крычаць: “Дайце мне іншую… У іншую!”. Гэта павінен быў быць проста першы момант, калі экіпаж зразумеў, што ён знаходзіцца ў няправільным месцы і на нявернай вышыні – верагодна, тады праляцелі там антэну NDB ці – як чытаем у дакладзе – зачапілі дрэва. Чаму пілоты спакойна падыходзілі да пасадкі на аўтапілоце і ўсяго ў некалькіх метрах над зямлёй з’арыентаваліся, што самалёт знаходзіцца так нізка? Няўжо яны былі самазабойцамі? Чаму не рэагавалі на паказаньні бартавых прыбораў, якія – калі яны дзейнічалі бездакорна, як сьцьвярджаюць расейцы – павінны былі паведамляць ім, што яны знаходзяцца на вышыні 100, а затым 70 ці 20 метраў? Тлумачэньне ёсьць толькі адно: аўтапілот абапіраўся на няверныя даныя з ПК на борце й пілоты думалі, што знаходзяцца нашмат вышэй.


Зьбітыя фальшывым сігналам

Той факт, што 10 красавіка пад Смаленскам сігнал GPS у Ту-154 быў парушаны – што прывяло да памылкі ў пазіцыі самалёту (у плоскасьці гарызантальнай 160 метраў улева ад восі ўзлётна-пасадкавай паласы й каля 80 метраў па вертыкалі) – зьяўляецца відавочным. Інтэлектуальным метадам такой агрэсіі зьяўляецца меконінг [стварэньне перашкод рабоце навігацыйных прыбораў], які заключаецца ў запісе спадарожнікавага сігналу і паўторнай яго падачы (зь невялікім зрухам у часе і з большай сілай) на тых жа частотах, каб падмануць каманду самалёта. Адразу ж адзначым, гэта ня ёсьць фантастычная тэхніка зь фільмаў пра Джэймса Бонда: з часу тэрарыстычных атак ў Ню-Ёрку на Сусьветны гандлёвы цэнтар меконінг выкарыстоўваецца практычна ва ўсіх краінах сьвету, у тым ліку для аховы аб’ектаў сьпецыяльнага прызначэньня, напрыклад, атамных электрастанцый ці дзяржаўных устаноў (напрыклад, у выпадку ракетнага нападу).

У выпадку з Ту-154, які якраз набліжаўся да зямлі, дастаткова было б невялікіх парушэньняў сігналу, каб прывесьці да трагедыі. Меконінг можна ўсталяваць з дакладнасьцю да 0,3 м, а парушэньне нармальнай працы можа ісьці з крыніцы, аддаленай на некалькі дзесяткаў кіламетраў ад самалёта. Таксама ёсьць тэхнічная магчымасьць заблытаць радыёвысотамер. Калі дадаць сюды непраўдзівую перадачу значэньняў барометра (расейцы дасёньня не паведамілі, які ціск падаў камандзір Тупалева), экіпаж самалёта – нават пры значна лепшай бачнасьці, чым тая, што была ў Смаленску – быў бяз шанцаў. Асаблівасьці мясцовасьці перад аэрапортам Смаленск-Северны – вялізны схіл – былі дадатковай гарантыяй посьпеху атакі.

Указаньні вышыні праз GPS й іншыя прыборы не былі правільнымі, але ўсё ж дастатковымі, каб запусьціць EGPWS (сістэма папярэджаньня пілотаў аб адлегласьці самалёта ад грунту). Яго папераджальны сігнал уключаецца, калі самалёт апускаецца ніжэй за 600 м (2000 футаў) над зямлёй. Пілоты праігнаравалі папярэджаньні EGPWS (паколькі яго задачай ёсьць папярэджваць аб набліжэньні зямлі, і ён робіць гэта кожны раз, калі адбываецца прызямленьне) і ляцелі далей, чакаючы, што праз нейкі час убачаць узлётна-пасадкавую паласу (у адпаведнасьці з працэдурай, пілот меў права падыходзіць да вырашальнай вышыні [100 метраў] й толькі пасьля гэтага прымаць рашэньне аб працягу пасадкі або адмовы ад манеўра). Праблема ў тым, што EGWPS таксама абапіраецца на даныя аб становішчы, атрыманыя ад прыёмніка GPS, і вышыні, якую падае радыёвысотамер: Ту-154 хутка апынуўся не на 100, а на 5 метрах над зямлёй. Лётчыкі не пасьпелі нават убачыць узлётна-пасадкавую паласу…

Паўтарым яшчэ раз: калі самалёт ляцеў на ўключаным аўтапілоце, то пілоты лічылі, што яны значна вышэй і ў іншай пазіцыі. Самалёт пачаў “скакаць” яшчэ да таго, як пілоты перайшлі на ручное кіраваньне, а гэта значыць, што альбо адбылася паломка аўтапілота, альбо былі зроблены наўмысныя перашкоды. Камісія не знайшла прыкмет аварыі. Акрамя таго, прылада, якая столькі гадоў была ў эксплуатацыі, не павінна мець такіх нечаканых аварый.

Ня можа тут быць і мовы – як гэта сугеравалі некаторыя журналісты – пра нейкае іншае тлумачэньне, як, напрыклад, памылкі пры ўвядзеньні даных аб ціску, абумоўленыя выкарыстаньнем у Расеі іншых адзінак вымярэньня. QNH, QFE, Паскалі ці мм рт.сл. – гэта стандартныя значэньні, якія выкарыстоўваюцца ва ўсім сьвеце. Праграмнае забесьпячэньне, якое выкарыстоўваецца ў бартавых кампутарах, зьяўляецца прыстасаваным да аналізу правільнасьці ўвядзеньня даных менавіта з улікам рызыкі памылкі.


Як дабрацца да праўды

З часам будзе ўсё цяжэй і цяжэй атрымаць зьвесткі пра тое, хто і як прывёў да катастрофы польскага самалёта пад Смаленскам. Істотна, што даныя, якія маглі б адрынуць як гіпотэзу, якая прэзентуецца на старонках “Газеты польскай”, аб магчымым выбуху на Ту-154 (пры гэтым тэза аб выбуху не выключае ранейшага падману экіпажу праз меконінг!), так і нашы высновы – знаходзяцца ў руках расейцаў, якія ня хочуць, альбо доўгі час не хацелі стварыць доступ да іх польскаму боку.

Старанна прааналізавана толькі навігацыйнае абсталяваньне, а таксама прыборы TAWS, якія не зьмяшчаюць інфармацыі аб GPS-сігнале, у сувязі з чым яны ня маюць карысьці для праверкі гіпотэзы аб скажэньні сігналу са спадарожніка.

Атаку на навігацыйныя сродкі можа давесьці толькі на падставе аналізу чорных скрынь, а менавіта: аднаго з параметраў, які запісаны на адным з рэгістратараў. На жаль, “чорныя скрыні” – гэта ўсяго толькі больш ці менш абароненыя носьбіты [інфармацыі], і выдаленьне сьлядоў меконінгу – асабліва для служб, якія ведаюць ад падкладкі канструкцыю Ту-154 і яго прыбораў – гэта нескладаная задача. Дастаткова, каб тым, хто хоча ўмяшацца ў зьмесьціва рэгістратараў, ніхто не перашкаджаў некалькі гадзін, а тым больш некалькі тыдняў.


Гісторыя любіць паўтарацца?

19 кастрычніка 1986 года на тэрыторыі Паўднёвай Афрыкі разбіўся Ту-134 з пракамуністычным прэзідэнтам Мазамбіка на борце (акрамя яго на самалёце былі 43 чалавекі, у тым ліку некалькі міністраў й іншых ключавых урадоўцаў гэтай краіны). Як і ў выпадку катастрофы пад Смаленскам, машына развалілася, адхіліўшыся на 37 градусаў ад правільнай траекторыі палёту, а пілоты апускалі самалёт, паводзячы сябе так, быццам ня ведалі, на якой вышыні яны знаходзяцца. Праігнаравалі таксама – як і польскі экіпаж – папераджальны сігнал GWPS, які уключыўся за 32 секунды да падзеньня. Пасьля краху паўднёваафрыканская паліцыя забрала ўсе “чорныя скрыні”, адмаўляючыся паддаць іх незалежнаму дасьледаваньню. Афіцыйны даклад, падрыхтаваны паўднёваафрыканскімі сьледчымі, амаль цалкам нагадваў заявы расейцаў што да катастрофы пад Смаленскам. Яго тэзы былі наступныя:

1) самалёт прэзідэнта Мазамбіка быў цалкам спраўны,
2) быў выключаны тэрарыстычны акт ці дыверсія,
3) экіпаж не выконваў абавязковыя працэдуры ў час пасадкі,
4) экіпаж праігнараваў папярэджаньні GWPS.

Расейцы, якія страцілі ў выніку крушэньня вернага саюзьніка, гучна апратэставалі даклад паўднёваафрыканскай камісіі. Улады ПАР былі абвінавачаны ў нападзе, які палягаў у… скажэньні спадарожнікавага сігналу самалёту. Паказвалі на тое абставіны аварыі, якія, зрэшты, вельмі нагадваюць – як ужо згадвалася – тое, што адбылося 10 красавіка 2010 г. пад Смаленскам.

Праз некалькіх гадоў аказалася, што ў гэтым якраз выпадку камуністы мелі рацыю. У студзені 2003 года Ганс Лоўв – былы агент сакрэтнай службы расісцкага рэжыму ў ПАР, прызнаўся, што самалёт быў зьбіты пры дапамозе наўмыснага парушэньня спадарожнікавага сігналу паўднёваафрыканскімі агентамі. Ён дадаў, што ў выпадку няўдалага нападу машына павінна была быць зьбіта адной з двух сьпецыяльных груп”.


Ад рэдакцыі:

Мы лічым, што гэты матэрыял вызначае істотную ча́савую мяжу.

Па-першае, цяпер верагоднасьць таго, што пад Смаленскам сапраўды адбыўся тэракт, зьдзейсьнены расейскай імпербюракратыяй на чале з Пуціным, узьнялася да суадносінаў  99 да 1.  Цяпер сьмела можна казаць так, спасылаючыся на меркаваньні адмыслоўцаў.

Па-другое, цяпер можа пачацца лавіна выкрыцьцяў гэтага злачынства. Але кошт такіх выкрыцьцяў ужо будзе значна меншым. Сапраўднымі змагарамі за прагрэс чалавецтва могуць лічыцца толькі тыя, хто шукаў Праўду ў першыя тыдні пасьля смаленскай катастрофы… На шчасьце, мы – сябры рэдакцыі – былі сярод гэтых людзей.

Пакінуць каментар

  • Старонкі

  • Катэгорыі

  • Апошнія запісы

  • Архівы