nashaziamlia.org

Асьветна-адукацыйны, грамадазнаўчы сайт для беларусаў: аналіз, прагноз, сілы, інтарэсы, сьветагляды, ідэі, ідэалогіі, праграмы, мэты.

Запісы

Угледземся ў туман вакол адной авіякатастрофы (частка 14: нестыкоўкі, якія нарастаюць, як сьнежны ком, прымусілі некаторых замітусіцца)

Чэрвень 7, 2010 | 6 каментарыяў

Рэдакцыя

25. Розныя нестыкоўкі вакол Катыні-2 працягваюць накоплівацца. Давайце зафіксуем чарговую іх порцыю і ў нашых матэрыялах. Так, ганарлівых палякаў закранула тое, што кіраваць рассьледаваньнем  смаленскай авіякатастрофы была прызначана мала каму вядомая Тацьцяна Анодзіна (у свой час хлусьню за Катынь-1 Сталін прымусіў узяць на сябе аж цэлага сусьветна вядомага акадэміка М.Бурдэнка). “Ну, і хто яна такая, гэтая Анодзіна?!” – пачалі гучна пытацца яны (http://aleszum.salon24.pl/185768,tatiana-anodina-z-prymitywnym-klamstwem-w-tle). Адмысловае журналісцкае рассьледаваньне на гэтую тэму зрабіла Gazeta polska (http://smolensk-2010.pl/2010-06-01-caryca-rosyjskiej-awiacji.html). Падаем тэкст адпаведнага артыкула, прысьвечанага асобе Анодзінай (гл. фота ніжэй), які прасьвятляе тое-сёе дадатковае істотнае.

25.1.

“ЦАРЫЦА РАСЕЙСКАЙ АВІЯЦЫІ”

Віктар Патоцкі,  Дарота Каня

“Генерал Тацьцяна Анодзіна – кіраўнік Міжнароднага авіяцыйнага камітэту (МАК), які дасьледуе прычыны аварыі прэзідэнцкага самалёта – адна з самых уплывовых людзей у Расеі. Зьвязаная з функцыянерамі савецкай тайнай паліцыі, нягледзячы на свой узрост (71 год), жалезнай рукой кіруе ў падначаленым ёй MAK-у. Гэта ад яе залежыць канчатковы выгляд дакладаў аб катастрофах, якія дасьледуе Камітэт. Цікава, што ў пераважнай большасьці ў якасьці іх прычыны MAK паказвае на памылку пілота.

У 1991 годзе пры падтрымцы Яўгена Прымакова, намесьніка старшыні КДБ (а затым начальніка расейскай службы выведкі), Тацьцяна Анодзіна ўзначаліла Міжнародны авіяцыйны камітэт, адным з заснавальнікаў якога быў Прымакоў.

MAK быў прызначаны для дасьледаваньняў усіх аварый у грамадзянскай авіяцыі, у яго лабараторыях даследуюцца ўсе чорныя скрыні самалётаў, якія трапілі ў катастрофу. Тацьцяну Анодзіну называюць у расейскай авіяцыі “мамай” ці “генералам у спадніцы”. Яна мае ранг міністра. Яе подпіс на дакументах вырашае ўсё, што зьвязана з авіяцыяй амаль на ўсёй тэрыторыі былога СССР. Анодзіна ёсьць заснавальніцай прыватнай расейскай авіяцыі, мае вучонае званьне прафесара, а таксама шмат іншых. Неаднаразова была адзначана за сваю дзейнасьць. Зьвязаная са Львовам і Львоўскім палітэхам, зрабіла ашаламляльную кар’еру ў Савецкім Саюзе.

Біяграфія ахутана туманам.

Невялікая колькасьць даных у СМІ аб кіраўнічцы MAK ўтрымлівае шмат недакладнасьцяў, а адной з прычын гэтага стану зьяўляюцца блізкія стасункі Aнодзінай з Прымаковым ды іншымі савецкімі чыноўнікамі, а пазьней і сьпецслужбамі Расеі. Высьвятленьне дакладнай біяграфіі Тацьцяны Анодзінай ёсьць практычна немагчымым. Нават проста знайсьці дату нараджэньня “царыцы рускай авіяцыі” аказалася складана. Адныя крыніцы кажуць пра 1946 год, іншыя – пра 1939-ы, што азначае, што ёй цяпер 71 год. На карысьць апошняй даты сьведчыць тое, што яна закончыла Львоўскі палітэх у 1961 годзе.

Тацьцяна Анодзіна на прэс-канферэнцыі, прысьвечанай папярэднім прычынам катастрофы прэзідэнцкага самалёта, сказала, што яе продкі родам з Кракава. Дадзеная інфармацыя ня можа быць пацьверджана. Аднак вядома, што яна нарадзілася ў Ленінградзе. Яе бацька быў вайсковым лётчыкам. Пасьля заканчэньня Палітэха яна атрымала званьне інжынера-канструктара. Варта адзначыць, што пасьля Другой сусьветнай вайны Львоўскі палітэх заканчвалі лепшыя вайсковыя сьпецыялісты, якія яшчэ ў час вучобы зьвязваліся з савецкімі сьпецслужбамі, што пазьней гарантавала ім бліскучую кар’еру. Многія зь іх зьвязвалі свой лёс з авіяцыяй, якая ў Савецкім Саюзе разьвівалася вельмі хутка – тады ідэалогія заяўляла, што савецкая авіяцыйная экспансія паспрыяе перамозе над ЗША.

Адразу ж пасьля заканчэньня Львоўскага палітэха Тацьцяна Анодзіна стала начальнікам тэхнічнай службы Міністэрства грамадзянскай авіяцыі СССР. Сьвежы выпускнік Анодзіна раптам стала асноўным заказчыкам навуковых і канструктарскіх дасьледаваньняў, праектаў і дакументацыі, вызначала напрамкі дасьледаваньняў. Усе вядучыя канструктары савецкай авіяцыі мусілі праходзіць празь яе кабінет, усе дырэктары авіяцыйных прадпрыемстваў і кіраўнікі лабараторый былі ёй падпарадкаваныя. Гэта Анодзіна прымала рашэньне аб фінансаваньні [ці нефінансаваньні] будучых праектаў, і яе ўлада ў гэтай сьферы была неабмежаванай.

У адным з артыкулаў у расейскай прэсе бало пададзена, што Тацьцяна Анодзіна – тады прафесар, доктар навук – выйшла замуж за Пятра Плешакова, міністра авіяцыі СССР, які памёр у 1987 г. Гэтая інфармацыя ёсьць шмат дзе, толькі што Плешакоў быў… міністрам сувязі.

Яна пазнаёмілася зь ім у пачатку 1960-х гадоў, калі Плешакоў быў дырэктарам навукова-дасьледчага інстытута сувязі Савецкай арміі. Асноўнай задачай гэтай арганізацыі быў выраб сістэм, якія выкарыстоўваліся савецкай выведкай. Старэйшы за яе на 17 гадоў, Плешакоў быў ветэранам Другой сусьветнай вайны і вайны ў Карэі, дзе ён тэставаў радыёабсталяваньне, зробленае для выведкі й арміі.

У 1964 годзе Тацьцяна Анодзіна нарадзіла сына Аляксандра і пасьля невялікага перапынку вярнулася да працы, стаўшы дырэктарам Дзяржаўнага навукова-дасьледчага інстытута aэранавігацыі.

Расейскія крыніцы паведамляюць, што ў 1992 годзе Анодзіна стала жонкай Яўгена Прымакова, аднак цяжка знайсьці дакладнае пацьверджаньне гэтай інфармацыі. Вядома, аднак, што менавіта яму [Прымакову] Анодзіна абавязаная тым, што пасьля распаду СССР працягвае заставацца адной з самых уплывовых жанчын у Расеі.

Спрэчны MAK.

Міждзяржаўны авіяцыйны камітэт (МАК) быў заснаваны на падставе міжурадавага “Пагадненьня аб грамадзянскай авіяцыі”, падпісанага 30 сьнежня 1991 г.  Паводле афіцыйнага вэб-сайта, штаб-кватэра МАК знаходзіцца ў Маскве і ў яго ўваходзяць: Азербайджан, Арменія, Беларусь, Грузія, Казахстан, Кыргызстан, Малдова, Расея, Таджыкістан, Туркменістан, Узьбекістан і Украіна. Але няма ніякай інфармацыі аб структуры Камітэту, управе і, нарэшце, пра саму Анодзіну.

З-за бедай інфармацыі вядома толькі, што ў склад MAK уваходзіць кампанія Awiaregister, якая за выданьне кожнага сертыфіката бярэ каля 3 млн. даляраў.

Рускамоўныя СМІ маюць шмат інфармацыі аб дзейнасьці МАК. Падаюцца між іншым паведамленьні аб “круцельстве зь ліцэнзіямі” і “выдаленьні канкурэнтаў з авіяцыйнага бізнэсу з дапамогай гэтай структуры”. Варта нагадаць ліст групы дэпутатаў Думы РФ ад 20 лютага 2003 года на імя тагачаснага прэзідэнта Расеі Ўладзіміра Пуціна: “Дэпутаты Дзяржаўнай Думы даведаліся аб рашэньні 12 лютага 2003 г. Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэту аб прыпыненьні сертыфіката на лепшы самалёт уласнай прадукцыі Іл-86, што прывяло да адмовы ад яго эксплуацыі нашымі авіялініямі. Просім Вас, паважаны Ўладзімір Уладзіміравіч, разгледзець магчымасьць стрымаць дзейнасьць MAK на тэрыторыі Расеі, якая наносіць шкоду інтарэсам Расейскай Федэрацыі”.

Уладзімір Уладзіміравіч Пуцін не адказаў і МАК дзейнічае далей.

Крытычна як пра МАК, так і Тацьцяну Анодзіну пісала расейская газета “Стрынгер”. У артыкуле за жнівень 2001 года чытаем: “МАК, створаны пад прэтэкстам захаваньня аднастайнасьці авіацыі на тэрыторыі СНД, не зьяўляецца легальнай арганізацыяй таму, што – у адпаведнасьці з Канстытуцыяй Расеі – міждзяржаўныя пагадненьні павінны быць ратыфікаваныя ў Дзяржаўнай Думе. Тым ня менш, пагадненьні паміж краінамі [СНД] і MAK не былі ратыфікаваныя. Тацьцяна Анодзіна праз самазванства носіць форму міністра грамадзянскай авіяцыі ў Расеі. Калі разгледзець легітымнасьць Тацьцяны Анодзінай у прававой плоскасьці, усе сертыфікаты, выданыя гэтай арганізацыяй, ня маюць ніякай юрыдычнай сілы. Пастанова ўраду Чарнамырдзіна (№ 367) ад 23 красавіка 1994 года, у якой MAK-у перададзены паўнамоцтвы федэральнага ўпраўленьня для выдачы сертыфікатаў па авіяцыйнай тэхніцы, была зроблена супраць канстытуцыі Расеі. У адпаведнасьці з пагадненьнем паміж урадам Расеі й MAK (якое зацьвердзіў В.Чарнамырдзін), усе супрацоўнікі гэтай дзіўнай арганізацыі маюць дыпламатычны імунітэт і не падпадаюць пад судовую юрысдыкцыю ў час выкананьня службовых абавязкаў”.

Дэзінфармацыя праз СМІ.

Усе авіякатастрофы, якія адбыліся на тэрыторыі былога СССР, дасьледуюцца MAK-ам. Што цікава, напрыклад, у польскай версіі Вікіпэдыі, а таксама ў іншых нашых сродках масавай інфармацыі паведамляюцца прычыны данай [смаленскай] катастрофы, але не паведамляецца, што гэта ёсьць высновы МАК-у.

У рускамоўных СМІ MAK абвінавачваюць у падачы няверных даных у час правядзеньня рассьледаваньня авіякатастроф. У іх гаворыцца, што прычыны катастрофаў, якія вызначае МАК, маюць вырашальнае значэньне між іншым для выдачы кампенсацый ці нават лёсу авіякампаніі, чый самалёт разбіўся.

Адной з нашумелых спраў, якія былі пададзены ў СМІ, была катастрофа армянскага самалёта, якая адбылася ноччу 3 траўня 2006 года ў раёне Сочы. Аэробус А-320 ўпаў у Чорнае мора разам з 113 людзьмі – ніхто ня выжыў.

У польскай версіі Вікіпэдыі было разьмешчана дакладнае апісаньне гэтай трагічнай падзеі разам з указаньнем прычын: кепскае надвор’е і памылка пілота. Але не было інфармацыі, што гэтую версія паведаміў уласна МАК.

Пасьля публікацыі справаздачы армянская авіякампанія “Армавія”, заявіла, што яна не згодная з рэзалюцыяй Міждзяржаўнага авіяцыйнага камітэту. Заява гэтая была падтрымана Нацыянальнай авіяцыйнай асацыяцыяй Арменіі. “Ніводны лётчык не паверыць MAK. Прычын катастрофы, можа, было некалькі, але MAK скідае віну на пілотаў, каб не сапсаваць рэпутацыю аэрапорта ў Сочы, які рыхтуецца да Алімпіяды ў 2014 г.”, – сказаў пасьля публікацыі даклада МАК прэзідэнт армянскай авіякампаніі Дзьмітры Aтвачан.

Аўтар артыкула, зьмешчанага на старонцы www.flb.ru кажа, што MAK звычайна паказвае на памылку пілотаў у якасьці прычыны чарговай катастрофы, і называе таксама канкрэтныя аварыі – такія, як ў Іркуцку ў 1994 г. ці ў Аджарыі ў 2000 годзе. Заўсёды пасьля складаньня даклада дакументы накіроўваюцца ў архіў MAK-у, доступ да якіх мае вельмі вузкае кола асоб.

Чытаючы інфармацыю, датычную ўстаноўленых праз МАК прычын чарговых катастроф, цяжка не заўважыць, што ўсе яны ўтрымліваюць аналагічныя тэзы. Так ёсьць і ў выпадку ўстанаўленьня папярэдніх прычын аварыі прэзідэнцкага самалёта пад Смаленскам. Інфармацыя пра памылкі экіпажу і адпаведныя акцэнты ў расейскіх СМІ (а за імі й у “Gazeta Wyborcza”) былі пададзены ўжо ў першы дзень катастрофы – 10 красавіка. На прэс-канферэнцыі 19 мая Тацьцяна Анодзіна сказала: “Трэба дасьледваць важнае пытаньне аб магчымасьці аказаньня ціску на пілотаў”.

Энэргічны ФСБ.

З авіяцыйнай галіной таксама зьвязаўся сын Тацьцяны Анодзінай Аляксандр Плешакоў, які доўгія гады быў прэзідэнтам авіякампаніі “Трансаэра” (цяпер гэтую функцыю выконвае яго жонка Вольга). Расейскім журналістам добра вядомы скандал, зьвязаны з Аляксандрам Плешаковым і авіякампаніяй “Трансаэра”.

У 2006 годзе Падліковая палата Расеі (аналаг польскай NIK) праінспектавала Трансаэра. Высьветлілася, што кампанія і ўладальнік авіялініі не заплацілі падаткі на суму $ 300 мільёнаў, што даказаў Уладзімір Панскі, чыноўнік Палаты. Паводле расейскіх СМІ, у справу былі ўцягнутыя многія расейскія палітыкі, а таксама сама Тацьцяна Анодзіна. Аляксандр Плешакоў зьвярнуўся таксама за дапамогай да Лявона Чахматчана, сенатара ад Аўтаномнай Рэспублікі Калмыкія, чый зяць быў аўдытарам Падліковай палаты. Як пазьней высьветлілася, сенатару, нягледзячы на імунітэт,ФСБ (пераемніца КДБ) заклала подслух. 2 чэрвеня 2006 года, Лявон Чахматчан быў запрошаны ў офіс “Трансаэра”. Як толькі ён увайшоў, ён быў тут жа арыштаваны ФСБ, якая знайшла ў кампаніі 300.000 даляраў ЗША, якія – па словах сьведкаў – былі ўручаны сенатару, як хабар.

Падчас працэсу было даказана, што стужка, якая запісала нібы перамовы Плешакова і Чахматчана, была сфальшаваная. Тым ня менш, сенатар быў пазбаўлены імунітэту і асуджаны да 9 гадоў пазбаўленьня волі. Расейскі суд асудзіў таксама і яго зяця – аўдытара Падліковай палаты, а таксама некалькі іншых службовых асоб. Сьпецслужбы Расеі таксама энэргічна заняліся абаронцам Чахматчана мецэнатам Барысам Кузьняцовым, прадстаўніком дзесяткаў сем’яў 118 маракоў, якія загінулі ў 2000 годзе ў расейскай атамнай падлодцы “Курск” пры дагэтуль нявысьветленых абставінах. Кузняцоў быў таксама абаронцам ў шумных палітычных працэсах, у тым ліку навукоўца Ігара Суцягіна, асуджанага да 15 гадоў турэмнага зьняволення па абвінавачваньні ў нібыта шпіянажы.

Паколькі Кузняцоў уяўніў дакумент, у якім загадвалася падслухоўваць сенатара Чахматчана да таго, як пракуратура атрымала згоду Вярхоўнага суду Расеі [на яго выкарыстаньне ў сьледстве], Кузьняцоў быў абвінавачаны ў здрадзе дзяржаўнай таямніцы. Тым ня менш, не атрымалася яго асудзіць, таму што ў 2008 годзе Барыс Кузняцоў атрымаў палітычны прытулак у ЗША”.

(канец артыкула)

З данага фактычна хрыстаматыйнага матэрыяла бачна ня толькі, хто такая Тацьцяна Анодзіна, каго яна прадстаўляе, а і на што яна здатная. Ці ня ёсьць апошняе галоўнай          прычынай таго, што яна ў гісторыі з Катыньню-2 зьяўляецца галавой МАКу?..

Істотная вартасьць паданага артыкула заключаецца таксама ў тым, што мы можам пабачыць норавы тыповых прадстаўнікоў расейскай імперыякратыі. У прыватнасьці, мы ў свой час казалі, што PR-аўскія лозунгі, накшталт, “Вялікая Расея”, “Расея – шчодрая душа!”, “Матушка – Расея!” і да т.п. – для лохаў. Яны прызначаныя спрыяць выкарыстаньню расейскай масы ў якасьці сродка для дасягненьня мэт імперыякратыі. Хто ў іх паверыць, як мінімум, будзе мець нявернае ўяўленьне аб рэчаіснасьці. Сапраўднай сутнасьці “Расеі” хутчэй адпавядае наступнае ўяўленьне: “Расея – гэта прыватная лавачка расейскай імперыякратыі! Прызначэньне Расеі – задавальняць любыя захцянкі імперыякратыі. Жаданьні імперыякратыі – гэта і ёсьць галоўны закон Расеі”. І той, хто не засвоіць гэты “закон”, таго чакае цяжкае жыцьцё, вязьніца, эміграцыя, а асабліва ўпартых – сьмерць…

25.2.

Пару дзён таму “Расея” нарэшце перадала Польшчы запісы з “чорных скрыць” з самалёта Качыньскага (расейскія сьледчыя працавалі над імі больш за 1,5 месяца!). Адмыслова падкрэсьліваем, былі перададзены ня самі скрыні, а толькі копіі запісаў зь іх (магчыма, спрэпараваныя)… Іх зьмест істотна павялічыў колькасьць “нестыковачных” пытаньняў, якія можна адрасаваць прапагандыстам афіцыйнай (расейскай) версіі прычын аварыі.

Так, былы дарадца Пуціна, а цяпер вядомы расейскі апазіцыянер Андрэй Іларыёнаў ў сваім ЖЧ задае некалькі пытаньняў па матэрыялах абнародаванай расшыфроўкі (http://aillarionov.livejournal.com/214882.html). З гэтых пытаньняў мы хочам зьвярнуць увагу на адно: Як так можа быць, што дысьпетчар у 10:41:02 па смаленскім часе даў каманду ісьці на другую спробу заходу на пасадку, а за тры секунды да гэтага (у 10:40:59,3) на запісу ўжо пачаў запісвацца гук сутыкненьня самалёта з дрэвамі ляснога масіва?

Польскія журналісты задаюць наступнае пытаньне (http://smolensk-2010.pl/2010-06-02-linia-enargetyczna-na-wysokosci-400-metrow.html): Раней падавалі дакладны час зрываньня сілавога кабеля нашым самалётам – 10:39:54. У “сьценаграме” ў гэты час – 10:39:57 – гучыць каманда, якая падае вышыню 400 метраў. Атрымліваецца, што Расея – гэта нейкая цікавая краіна, дзе кабелі вісяць на слупах на вышыні Empire State Building у Нью Ёрку (адзін з самых вялікіх хмарачосаў).

Пазьней сваю лепту ў аналіз абнародаванай “сьценаграмы” пачалі ўносіць эксьперты. Так, Марэк Страсенбург-Клецяк, якія адпавядае за стратэгічны аналіз і разьвіцьцё сістэмаў трохмернай навігацыі ў [нямецкім] канцэрне Harman Becke заявіў (http://smolensk-2010.pl/2010-06-04-stenogramy-uprawdopodabniaja-meaconning.html), што “манеўр падыходу да пасадкі ў адпаведнасьці з пратаколам МАК пачаўся занадта далёка ад аэрадрома. Вышыню прыняцьця рашэньня каманда пілотаў атрымала збольшага на тры кіламетры зарана. Верагодна, гэта сьведчыць на карысьць гіпотэзы наўмыснай перашкоды працы сістэмы TAWS”. Дарэчы, само інтэвю з нямецкім эксьпертам журналісты назвалі таксама паказальна – “Сьценаграма сьведчыць пра меконінг”.

Расейскі лётчык Сяргей Вяроўкін ў сваім дзёньніку ў ЖЧ (http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html) падаў уласны аналіз “сьценаграмы”. Ужо сама назва артыкула гучыць выкрывальна: “Борт да зямлі вёў дысьпетчар”.

Падаем скарочаную версію заўвагаў Вяроўкіна:

“Нарэшце сталі даступныя перамовы экіпажа самалёта ТУ-154, які разбіўся пад Смаленскам. МАК перадаў расшыфроўку перамоваў палякам, тыя апублікавалі іх (ці іх?) у СМІ. Мяркуючы па запісе на лістах, перамовы былі канчаткова расшыфраваныя яшчэ 2 траўня – месяц таму! Прычым, што цікава – на лістах ўсюды штамп – “ВЕРСІЯ 1”.

Гэта азначае, што канчатковая версія перамоваў была вядомая яшчэ месяц таму! А ўсе размовы, што, маўляў, мы яшчэ не ўсё расшыфравалі, ды яшчэ не ўсё ідэнтыфікавалі, нам яшчэ трэба час – усё гэта туфта! Акрамя таго, калі ёсьць “ВЕРСІЯ 1”, то гэта азначае, што ёсць яшчэ і “ВЕРСІЯ 2”, “ВЕРСІЯ 3” і г.д.?

Уважліва прачытаўшы пададзеныя публіцы запісы перамоваў, прыйшоў да высновы – мая першапачатковая здагадка, зробленае яшчэ ў самым першым маім посьце, адносна таго, што лётчыкі строга слухаліся дысьпетчара пасадкі і ва ўсім прытрымліваліся яго камандаў – пацьвердзілася цалкам!

Адначасна не пацьвердзіліся ледзь не рытуальныя заклінаньні ўдзельнікаў рассьледаваньня і каментатараў аб тым, што дысьпетчар, ледзь ня мамай клянучыся, умольваў экіпаж не садзіцца ў Смаленску. Нічога гэтага ў перамовах увогуле няма!

Больш за тое, высьвятляюцца пікантныя падрабязнасьці:

Першая. У 10-24,40,0 – 10-24,47 дысьпетчар выдаў капітану віп-самалёта (КВС) “надвор’е”: “туман, бачнасьць 400 метраў”, пры гэтым ціск, тэмпературу і вышыню ніжняй кромкі аблокаў на аэрадроме ня даў. Што вымусіла КВС самаго (!) запытаць дысьпетчара. На што дысьпетчар адказаў у 10-24,51,2 – 10-24, 58,9: «Тэмпература плюс 2, ціск 7-45, 7-4-5, умоў для прыёму няма». На што КВС прапанаваў такі варыянт: «Дзякуй, ну, калі магчыма, паспрабуем падыход, але калі ня будзе надвор’я, тады адыдзем на другое кола». На што дысьпетчар толькі пацікавіўся, ці хопіць у іх пасьля заходу на пасадку паліва на сыход на запасны аэрадром.

Другая. Затым КВС папрасіў дазволу на пасадку ў 10-25,22 – 10-25,24: «Дазвольце далей зьніжэньне, калі ласка». І дысьпетчар такі дазвол даў у 10-25,25 – 10-25,31: «1-0-1, з курсам 40 градусаў, зьніжэньне 1500».

Гэтыя дзьве фразы – ключавыя! Борт тым самым выклаў меркаваны манеўр і запытаў дазволу на яго выкананьне. І дысьпетчар пасадкі такі дазвол даў!

І потым ён «вёў» борт 101 да зямлі, выдаючы даныя па вышыні й палажэньні адносна глісады. Прычым, даных па ніжняй кромцы аблокаў ён экіпажу так і ня даў. Той атрымліваў гэтыя дадзеныя па іншай рацыі на іншай хвалі праз 2-га пілота ад ўжо сеўшага польскага борта – ЯК-44.

У 10-35,22 – 10-35,28 дысьпетчар, командуючы пасадкай борта 101, даў ўстаноўку: «Польскі 101, і ад 100 метраў быць гатовым да сыходу на другое кола».

Быць гатовым да сыходу і сыходзіць на другое кола – гэта розныя паняцьці. Дысьпетчар і тут ня даў каманды сыходзіць на другое кола.

Пра тыя самыя 4 хвіліны да падзеньня, у час якіх, нібыта, сувязі КВС борта 101 з дысьпетчарам ўжо не было. Так нам казалі ўвесь гэты час. Гэта хлусьня – сувязь была і далей! Чаму хлусілі пра гэтыя 4 хвіліны? Таму што падчас гэтых 4 хвілін, самых важных і самых галоўных – борт ішоў строга па камандах дысьпетчара!

Пры гэтым у 10-37,01 – 10-37,02 на борт 101 паступіла вельмі важнае паведамленьне з борта № 044 Як-40, які знаходзіўся ў Смаленску: «Арэк, цяпер бачна 200». Гэта значыць – бачнасьць ў раёне аэрадрома Паўночны панізілася да 200 метраў! Але самае важнае – дысьпетчар пра гэта нічога не сказаў да самай апошняй секунды палёту! Чаму??? А КВС пры выкананьні пасадкі абавязаны слухацца і прымаць да выкананьня толькі даныя, якія зыходзяць ад дысьпетчара пасадкі!

Пытаньне: Хто хлусіў камандзіру борта 101 – дысьпетчар ці пілот польскага Як-40? Як наогул патлумачыць такое?

10-39,08 – 10-39,10 дысьпетчар: «101-й аддаленьне 10, уваход у глісаду».

10-39,30 – 10-39,31 дысьпетчар: «8 на курсе, глісадзе». Гэта азначае, што борт на аддаленьні 8 км ад краю ўзлётна-пасадкавай паласы (УПП) і знаходзіцца строга па курсе – безь якіх-небудзь адхіленьняў восі палёту направа-налева, і ў глісадзе – безь якіх-небудзь адхіленьняў ад восі пасадкі направа-налева і ўніз-уверх.

Пры гэтым дысьпетчар ў 10-39,37 – 10-39,38 аб’яўляе экіпажу: «Паласа вольная“. Г.зн. – УПП да прыёму борта гатовая – на ёй нікога і нічога няма.

Праз 5 секунд, у 10-39,39 – 10-39,40 дысьпетчар дае экіпажу папраўкі па курсе і глісадзе, заяўляючы пры гэтым, што каманда на пасадку будзе аддадзена дадаткова, пасьля выкананьня яго загадаў: «Пасадка дадаткова 120 – 3 метры ». КВС тут жа выпраўляе самалёт і дысьпетчар ў 10-39,49 – 10-39,52 сьведчыць аб тым, што борт зноў увайшоў у глісаду і выправіў курс: «Падыходзьце да дальняга, на курсе, глісадзе, аддаленьне 6» .

У 10-40,06 – 10-40,07 прагучаў першы сігнал «небясьпечнае зьбліжэньне з зямлёй» – TAWS. “Terrain ahead”

Цяпер сачыце далей:

10-40,13 – 10-40,14 дысьпетчар: «4 на курсе, глісадзе». КВС паўтарыў, пацьвярджаючы, што зразумеў і прыняў, гэтыя даныя;

10-40,26,6 – 10-40.27,8 дысьпетчар: «3 на курсе, глісадзе»;

10-40,31,2 – 10-40,32,4 дысьпетчар: «Фары уключыце». Праз 2 секунды КВС адказаў, што ўключаныя;

10-40,32,4 – 10-40,33,5 сігнал TAWS. “Terrain ahead”

10-40,38,7 – 10-40,39,9 дысьпетчар: «2 на курсе, глісадзе»;

10-40,39,4 – 10-40,42,0 сігнал цяпер ужо гучыць двойчы, сігналізуючы аб тым, што самалёт набліжаецца да зямлі на небясьпечную блізкасьць – борт ідзе на пасадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

10-40,42,6 – 10-40,44,1 сігнал зьмяніўся – цяпер ён гучыць як неадкладна ўзьлёт – гэта гаворыць аб тым, што зямля ўжо вельмі блізка.

10-40,44,5 – 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,46,6 – 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

Але КВС працягвае выконваць пасадку, таму што ад дысьпетчара ён не атрымлівае ні адной засьцярогі. Наадварот, дысьпетчар паведамляе яму ўвесь гэты час, што борт зьніжаецца дакладна па курсе і глісадзе, гэта значыць – на дастатковым і неабходным аддаленьні ад зямлі і дакладна ўздоўж восі ўзлётна-пасадкавай паласы.

10-40,49,8 – 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

На борце, мабыць, зразумелі, што зьніжэньне ўсё ж ня штатнае. 2-і пілот ў 10-40,50,5 – 10-40,51,2 прамаўляе: «Сыходзім», што, хутчэй за ўсё, азначае прапанову камандзіру паветранага судна «сыходзім на другое кола».

10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

Але самалёт усё яшчэ працягвае зьніжэньне, аб чым сьведчаць словы штурмана:

10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (маецца на ўвазе – вышыня 60 метраў над зямлёй).

10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».

Тут дысьпетчар ажывае пасьля 12,5 секунд маўчаньня (гэта вельмі шмат на гэтым этапе пасадкі!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Гарызонт 101», паведамляючы тым самым борту 101, што на прыборах у дысьпетчара борт дасягнуў гарызонта.

Але самалёт працягвае зьніжэньне, аб чым сьведчаць словы штурмана:

10-40,53,0 – 10-40,53,6 “40“.

10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самалёт працягвае зьніжэньне. Тут вельмі важна ведаць, у гэтыя 5 секунд (ад 10-40 50,2 да 10-40 55,2) ці паказвае чорная скрыня з запісам работы абсталяваньня самалёта – ці прыняў КВС меры да сыходу на 2-е кола, ці не?

У 10-40,54,7 – 10-40,56,4, праз 2 секунды пасьля першага папярэджаньня аб дасягненьні бортам крытычнай вышыні, дысьпетчар зноў заклікае праверыць фактычную вышыню борта: «Кантроль вышыні, гарызонт».

У гэты ж час штурман дакладае аб новай вышыні, сьведчачы пра працяг зніжэньня самалёта:

10-40,55,2 – 10-40.56 «20».

За гэтыя дзьве секунды пасьля дакладу штурмана самалёт зьнізіўся на 30 метраў – з 50 метраў у 10-40 52,3 да 30 метраў у 10-40,54,5.

Далей 10 з паловай секунд суцэльных гукавых сігналаў. Увесь гэты час дысьпетчар маўчыць! Затым у 10-40,59,3 – 10-41,04,6 на працягу 5 секунд суцэльны гук ад сутыкненьня самалёта з дрэвамі.

Каманда ад дысьпетчара на сыход на другое кола паступіла камандзіру экіпажу ўжо пасьля таго, як самалёт сутыкнуўся з дрэвамі й ужо 3 секунды араў іх крыламі і фюзеляжам! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Сыход на другое кола!”.

Роўна праз дзьве секунды пасьля яго каманды – у 10-41,05,4 – запіс перапыніўся.

Што гэта ўсё азначае? Атрымоўваецца, што да самага сутыкненьня самалёта з дрэвамі працэс пасадкі адбываўся пад кантролем і па ўказаньні дысьпетчара пасадкі. Толькі за 7 секунд да сутыкненьня з дрэвамі дысьпетчар раптам убачыў, што пасадка – няштатная і самалёт ужо дасягнуў лініі гарызонта, г.зн. вышыні ўзлётна-пасадачнай паласы над узроўнем мора. І нават у гэты момант ён не скамандаваў ў тую ж секунду «Сыход на другое кола!”, а ўсяго толькі папярэдзіў, што борт знаходзіцца на лініі гарызонта! Яшчэ праз паўтары секунды ён зноў запатрабаваў ад КВС праверыць, на якой фактычнай вышыні той знаходзіцца, таму што на маніторы дысьпетчара ўвесь час працягваў быць гарызонт. Але і зараз ён не аддаў каманды тэрмінова сыходзіць на другое кола!

І каманду пайсьці на другое кола КВС атрымаў ад дысьпетчара пасадкі толькі тады, калі ўсё ўжо было скончана”.

(канец цытаваньня)

Нарэшце, на адным польскім сайце, які адмыслова сочыць за падзеямі вакол катастрофы, пад загалоўкам “Гэта не было прызямленьне” разьмешчаны яшчэ адзін аналіз знакамітай ужо авіякатастрофы (http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-katastrofa-pod-smolenskiem-to-nie-bylo-ladowanie-cz-6.html):

“Гэта не была спроба прызямліцца. Гэта было падзеньне самалёта з вышыні прыняцьця рашэньня 100 метраў. У публікацыях распаўсюджваецца інфармацыя, як бы высмактаная з пальца. Няма ніякіх крыніцаў для яе ў ніякім месцы стэнаграмы, перададзенай польскаму ўраду ад MAKу.

У прыватнасьці, нідзе ў стэнаграме не існуе інфармацыі, дзе б сьцьвярджалася, што:

1. нехта іншы, а не камандзір самалёта, прымаў рашэньні ў самалёце,
2. быў якія-небудзь ціск на пілота,
3. у кабіне ў час пасадкі быў нехта, хто б перашкаджаў камандзе пілотаў,
4. вышыня была б прачытана з няправільнага прыбора,
5. пілот рабіў бы манеўр падыходу да прызямленьня без згоды дысьпетчара аэрапорта,
6. пілот ня меў бы запасных аэрадромаў,
7. пілот спрабаваў бы прызямляцца на 1000 метраў зарана,
8. пілот сьвядома апусціўся ніжэй узгодненай зь вежай вышыні прыняцьця рашэньня 100 м,
9. TAWS дзейнічала належным чынам.

Гэтыя прыдумкі адцягваюць увагу ад сапраўдных прычын катастрофы, якія трэба шукаць за межамі экіпажу і нават за межамі разбітага самалёта. Але гэта асобная тэма.

Графік кажа больш за тысячы слоў. У папярэдняй зацемцы паказаў адзначаныя на карце ў залежнасьці ад часу падзеі, зафіксававаныя ў размовах, запісаных “чорнай скрынкай”, і апублікаваныя міністэрствам ўнутраных спраў.

Тут я спынюся на адным асьпекце гэтай справы.

Гэта не была пасадка

Давайце зоймемся апошнім фрагментам палёту ад вышыні прыняцьця рашэньня 100m.

Форма паверхні зямлі пад самалётам для правядзеньня такога аналізу ня мае вялікага значэньня таму, што ўзровень аэрапорта вышэй, чым марэны і цясьніны, а самалёт быў тады 100 метраў над узроўнем аэрапорта.

У час 10:40:41,3 самалёт дасягае ўзровень рашэньня 100 метраў вышэй узлётна-пасадкавай паласы. Незадоўга да моманту мяжы прыняцьця рашэньня дысьпетчар у 10:40:39,9 паведаміў: “2 па ходу і глісада(2)”.

Гэта азначае, што 2 км да пачатку УПП самалёт знаходзіцца дакладна па курсе і на шляху спуску.

Самалёт ляціць на вышыні рашэньня 100 м гарызантальна каля 600 метраў да моманту 10:40:48,7.

10:40:48,7 – пачатак катастрофы на вышыні 100 метраў

У час 10:40:48,7 самалёт раптоўна пачынае падаць.


Гэта ня быў кантраляваны пілотам падыход да пасадкі.

Для дакладнага аналізу зьяў, зьвязаных з падзеньнем самалёта, неабходнымі зьяўляюцца даныя, запісаныя на самапісцах самалёта. Бяз гэтага можна падазраваць, што самалёт падаў, як паказана на дыяграме, з хуткасьцю спуску ад 11 м/сек да 25 м/сек. Гэта ня ёсьць хуткасьць падыходу да ўзлётна-пасадкавай паласы. Самалёт, верагодна, трапіў у штопар, у нешта накшталт бочкі. Для тых, хто цікавіцца кантактам зь зямлёй, якая знаходзіцца на 18 метраў ніжэй ўзроўню аэрапорта [у месьце падзеньня], намаляваў эскіз самалёта Ту-154, які меў размах крылаў амаль 40 метраў”.

(канец цытаваньня)

Здавалася б, першае, што павінны зрабіць польскія сьледчыя ў гэтай сітуацыі (калі яны сапраўды хоць у нейкай ступені здольныя выконваць функцыі сьледчых) – гэта  дапытаць дысьпетчара. Аднак, яны гэтага ня робяць (прынамсі, ніякіх зьвестак на гэты конт у СМІ няма), павялічваючы падазрэньне, што працы польскіх сьледчых у гэтым рассьледаваньні фактычна няма. Акрамя таго, як высьвятляецца, авіядысьпетчар, які накіроўваў польскі самалёт замест УПП на сьхіл яра, нейкім дзіўным чынам “выйшаў на пенсію” і… зьнік (http://community.livejournal.com/ru_nazdem/860061.html).

Вось і паўстае яшчэ адно адкрытае пытаньне.

25.3.

На гэтым фоне падаем чарговы ўзор працы самых праўдзівых “беларускіх” “незалежных” СМІ.

Ян Максімюк: ШТО ГАВАРЫЛІ ПІЛЁТЫ ПЕРАД ПАГІБЕЛЬЛЮ ПРЭЗЫДЭНЦКАГА САМАЛЁТА?

01.06.2010, http://www.svaboda.org/content/article/2058983.html

“На сайтах Міністэрства ўнутраных справаў і Канцылярыі прэм’ер-міністра Польшчы апублікавана транскрыпцыя перамоваў экіпажу польскага прэзыдэнцкага самалёта, які разьбіўся 10 красавіка каля Смаленску (гл. http://91.210.209.188/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf). У катастрофе загінула 96 чалавек, уключна з прэзыдэнтам Польшчы Лехам Качынскім і яго жонкай.

Запісы размоваў з “чорных скрынак” расейская сьледчая камісія ўчора перадала польскаму боку. Сёньня прэм’ер-міністар Польшчы Дональд Туск вырашыў апублікаваць транскрыпцыю гэтых запісаў, якую зрабілі расейскія і польскія экспэрты ў Маскве.

Што вынікае з гэтых запісаў для людзей, якія не зьяўляюцца экспэртамі ў справе авіяперавозак і авіякатастрофаў?

Запісы, як падаецца, не даюць адназначнага адказу на пытаньне, чаму самалёт разьбіўся.

За 60 сэкундаў да падзеньня самалёта на зямлю ўключылася аўтаматычная сыстэма асьцераганьня пілётаў, якая папярэдзіла іх аб тым, што на траекторыі палёту авіялайнэра знаходзіцца зямля (TERRAIN AHEAD).

Прыблізна за 20 сэкундаў перад ударам самалёта аб зямлю сістэма асьцераганьня выдала пілётам загад падняць машыну ўгору (PULL UP). З запісу ясна не вынікае, чаму пілёты не паслухалі гэтага загаду [таму што і ў час звычайнага прызямленьня гэтая сістэма спрацоўвае. – Рэд.].

Самалёт зачапіўся аб дрэвы каля смаленскага лётнішча недзе сэкундаў за 5-6 да пагібелі. Запіс абрываецца а гадзіне 10.41.05 маскоўскага часу”.

(канец інфармацыі)

Як кажуць, рабіце высновы…

25.4.

Рашэньне Туска дазволіць абнародаваць вышэйпададзеныя матэрыялы было нечаканым.

Думаем, у гэтым надзвычай знамянальным акце можа быць, як мінімум, дзьве прычыны. Па-першае, Туск знаходзіцца пад моцным прэсінгам польскай грамадскасьці, якая ўсё больш падазрае яго ў змове з Пуціным што да інтэрпрэтацыі прычын авіякатастрофы. А, па-другое, фактаў, якія сьведчаць на карысьць нядобрых падазрэньняў, з кожным тыднем становіцца ўсё больш, а версія пра “віну пілота” і на сёньня застаецца фактычна нічым не абгрунтаванай…

У Туска яшчэ ёсьць невялікі шанц на тое, каб пазьней, калі што, спрабаваць адгаворвацца: маўляў, “я верыў рускім”. Магчыма, ён ацаніў для сябе асабіста ўсю небясьпеку далейшага безагляднага падыгрываньня “Маскве” і вырашыў скарыстацца з рэшткаў гэтага шанца ды… “саскочыць”. Вельмі верагодна.

Галоўнае – “сьценаграма запісаў перамоваў экіпажу” з грыфам МАК Расеі была разьмешчаная на сайце польскага Міністэрства ўнутраных спраў.

Аднак, у выніку ваганьняў Туска істотна павялічыўся ціск на Пуціна. А таму са старонак “Расейскай газеты” мы тут жа пачулі: “Польшча ня мела права публікаваць сьценаграму з самалёта Качыньскага, бо бакі дамовіліся аб неагалошваньні гэтай інфармацыі да завяршэньня афіцыйнага рассьледаваньня”.

Але нічога ня зробіш. Маем дачыненьне з універсальнай зьявай, якая завецца “пацукі бягуць з карабля…”.

З нагоды, варта нагадаць, што першым, як мы ўжо паведамлялі, “саскочыў” Лех Валенса. Нядаўна старшыня польскай часткі сьледчай камісіі Богдан Кліх заявіў пра “нездавальняючы ход сумеснага рассьледваньня “з самага пачатку”; а Барташ Страіньскі – адзін з эксьпертаў, які езьдзіў у Маскву і ўдзельнічаў у расшыфроўцы “чорных скрыць”, заявіў і ўвогуле сенсацыйнае, што “расейскі бок падмяніў сьценаграму запісаў чорных скрынь з самалёта Качыньскага” (гл. http://community.livejournal.com/ru_nazdem/860061.html).

Нагадаем, што мы падобныя паводзіны “сяброў Расеі на Захадзе” прагназавалі. Асабліва пасьля адкрытага выступу двух нямецкіх авіяцыйных эксьпертаў.

Ніхто ня хоча дзяліць будчыя паразы. Нават з Пуціным (гэта зь перамогамі сітуацыя адваротная).

Адсюль цікавым ёсьць пытаньне пра магчымы лёс Пуціна:

1. Ці будзе выкарыстаная сітуацыя ўсё большага выкрыцьця невыпадковасьці сьмерці пад Смаленскам часткі польскай палітычнай эліты для таго, каб па той ці іншай тэхналогіі зрынуць Пуціна і замяніць яго, напрыклад, Мядзьведзевым (у адпаведнасьці са стратэгіяй, якая ўжо пару гадоў як агалошаная Кісінджарам; гл. https://nashaziamlia.org/2008/07/08/1428/#more-1428)?

2. Ці будзе проста выкарыстаная псіхічная прышыбленасьць Пуціна для таго, каб ён памоўкваў у час, калі “Захад” будзе, напрыклад… бамбіць Іран?

Мы ня ведаем адказаў на гэтыя пытаньні таму, што ня мы іх вырашаем. Але тое, што сітуацыя своеасаблівай палітычнай багны, у якую ўсё больш зацягваецца Пуцін, будзе выкарыстаная тым ці іншым чынам пэўнымі глабальнымі сіламі ў бліжэйшыя тыдні-месяцы, зьяўляецца вельмі верагоднай…

Так, што будзем сачыць за падзеямі. Гэта рабіць лепш, калі ты хоць трохі да іх падрыхтаваны.

6 каментарыяў

  1. Siarhiej кажа:

    Дзякуй за інфармацыю. А сусветныя СМІ маўчаць! Маўчыць BBC, VOA (голас Амерыкі), Al Jazeera, уплывовыя эўрапейскія газеты, …

  2. Уладзімер Русаковіч кажа:

    “нестыкоўкі, якія нарастаюць, як сьнежны ком, прымусілі некаторых замітусіцца”
    Прынамсі нарэшце паводле польскае газеты “Dziennik Gazeta Prawna” “дадзеныя польскай вайсковай камісіі й прадстаўнікоў пракуратуры.. сьведчаць, што Ту-154 адхіліў (ад курса) так моцна, што правільна дзеючы радар павінен быў гэта зафіксаваць”. Паводле іх жа “За 25 сэкундаў да катастрофы прэзыдэнцкага самалёта дыспэтчар ваеннага аэрадрома ў Смаленску пацьвердзіў экіпажу ТУ-154, што яны знаходзяцца на правільнай траекторыі для пасадкі, хаця самалёт знаходзіўся ніжэй курсу”. У выніку “польскі бок плянуе зьвярнуцца да расейцаў з просьбай даць дадзеныя аб працы гэтага радара” (Артыкула за 7 чэрвеня “Вінаваты радар?”, http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/print.aspx?id=133072 або http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/artykul133072.html).
    _
    “Угледземся”
    Толькі цяпер зьвярнуў увагу на памылку ў назове артыкула. Паводле правапісу мусібыць “Угледзімся” праз “і”, а не праз “е”.
    _
    “зафіксуем чарговую.. порцыю”
    Тыдзень таму “Група з 29 служачых спэцыяльнага палка транспартнай авіяцыі Польшчы склала з сябе паўнамоцтвы.. пілёты, служачыя навігацыйных комплексаў, бортмэханікі. Менавіта гэтае падразьдзяленьне адказвала за самалёт прэзыдэнта Польшчы, які разьбіўся”. Замест таго, каб згадаць прычыну адставак, урадавае Польскае тэлебачаньне “неафіцыйна” паведаміла, што “адстаўкі не зьвязаныя з катастрофай прэзыдэнцкага самалёта” (Артыкул за 1 чэрвеня “Служачыя 36 палка масава звальняюцца”, http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/print.aspx?id=132759 або http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/artykul132759.html).

  3. Беларус кажа:

    Прашу прабачэньня, але, на мой погляд, вельмі цікавы артыкул:
    http://www.religion.in.ua/main/analitica/4798-misioneri-islamu-j-antixristiyanskij-eksperiment.html
    Асабліва ў сувязі зь актыўнасьцю ў камэнтарах нейкага “Абдулы”

  4. гарадзенец кажа:

    …Ці будзе проста выкарыстаная псіхічная прышыбленасьць Пуціна для таго, каб ён памоўкваў у час, калі “Захад” будзе, напрыклад… бамбіць Іран?…
    =============
    Наколькі вядома з чарговага паседжаньня Більдэрбэргскага клюбу, якое адбылося 3-6 чэрвеня ў Сітжэсе (Каталёнія), рашэньне, што да авіяцыйных удараў па Ірану, прынятае на гэты год.
    Што да Расеі, дык, на мой погляд, яна даўно ўжо не зьяўляецца асобным геапалітычным гульцом на міжнароднай арэне.
    Прывяду некалькі істотных аргумэнтаў гэтай тэзе:
    – залежнасьць ад паставак сваіх энэрганосьбітаў у краіны Эўропы, Кітай;
    – знаходжаньне стабфонду па-за межамі краіны (у ЗША);
    – выкарыстаньне паветранай тэрыторыі РФ для ваеннай апэрацыі ў Аўганістане (тысячы транспартных бартоў штогод).
    Што да Катыні-2, гэтая спэцапэрацыя цалкам упісваецца ў пляны сусьветнага закулісься і надыходзячага NWO, дзе Польшчы Качыньскага няма мейсца.

  5. Уладзімер Русаковіч кажа:

    Мінула 12 дзён, аднак паводле артыкула Ганны Гарачкі за 19 чэрвеня “Пра што пішуць польскія штодзёнкі” (http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/print.aspx?id=133913 або http://www.polskieradio.pl/zagranica/by/news/artykul133913.html ) “Польскія пракуроры ня ведаюць, які радар быў на аэрадроме. Нягледзячы на просьбы, расейцы не прыслалі ніякай інфармацыі на гэтую тэму”. Тамсама згадваецца: “Павел Плюснін ды Віктар Рыжэнка – авіядыспетчары з аэрапорта ў Смаленску.. Праца авіядыспэтчараў выклікае шмат пытаньняў. Рыжэнка, напрыклад, пастаянна казаў экіпажу, што самалёт ідзе ўласьцівым курсам і на добрай вышыні. З запісу размоваў вядома, што самалёт на пачатку манэўру быў ужо на 100 мэтраў па-за ўзьлётнай паласой. Ігар Палька – авіядыспэтчар з 37-мі гадовым стажам кажа, што, паводле ягонага меркаваньня, у Смаленску быў радар, які выдатна паказаваў, што памылка складае 100 мэтраў. Пытаньне, чаму расейцы не папраўлялі экіпаж?.. За сьпіною авіядыспэтчараў павінна была знаходзіцца фотакамэра, якая робіць здымкі паказаньняў на прыборах. Гэтая камэра ўключаецца, калі пагодныя ўмовы дрэнныя або калі прымаецца важны самалёт”.

  6. Беларус кажа:

    І зноў абмусьлімаў-высьметкаў і абдулаў:
    http://www.svoboda.org.ua/diyalnist/novyny/015517/
    Гэта ягоныя сябры – сапраўдныя мусульмане, ужо режуць праваслаўных украінцаў!
    Патрэбна дамагацца забароны мусульманаства ў Беларусі і дэпартацыі ўсіх адэптаў гэтага культу.
    І zix’^ Недарэмна цяперашняя ўлада, што распачала этнацыд беларусаў, найбольш пачала сябраваць менавіта зь мусульманскімі краінамі….

Пакінуць каментар

  • Старонкі

  • Катэгорыі

  • Апошнія запісы

  • Архівы