nashaziamlia.org

Асьветна-адукацыйны, грамадазнаўчы сайт для беларусаў: аналіз, прагноз, сілы, інтарэсы, сьветагляды, ідэі, ідэалогіі, праграмы, мэты.

Запісы

“Смаленская” падкамісія: на ТУ-154 непасрэдна перад прызямленьнем адбыўся выбух (частка 1)

май 4, 2017 | Няма каментараў

Смаленск 1аЗ часу, калі 10.04.2010 пад старабеларускім Смаленскам пры таямнічых абставінах загінуў прэзідэнт Польшчы Лех Качыньскі разам зь 9 дзясяткамі прадстаўнікоў польскай патрыятычнай эліты, прайшло 7 гадоў. Два гады прайшло пасьля таго, як прэзідэнтам Польшчы стаў Анджэй Дуда – сябра партыі “Закон і справядлівасьць” (ЗіС – гэта партыя загіблага Качыньскага; https://nashaziamlia.org/2015/05/25/7547/). Паўтара гады – пасьля таго, як ЗіС на чале з Яраславам Качыньскім (братам-блізьнюком загіблага прэзідэнта) перамагла на выбарах у Сейм і Сенат Польшчы (https://nashaziamlia.org/2015/10/31/8107/). Хутка пасьля гэтага новым міністрам абароны краіны Антонам Мацэрэвічам была створана Падкамісія, прызначаная для паўторнага высьвятленьня прычын аварыі самалёта ТУ-154М у Смаленску. Натуральна, што ў такіх абставінах мы чакалі далейшых істотных зрухаў у аднаўленьні праўды пра тыя падзеі. Мы лічым іх прынцыпова важнымі й сочым за імі ўсе апошнія гады.

І сапраўды, афіцыйная польская Падкамісія паказала вынікі сваёй працы за апошнія 12 месяцаў на канферэнцыі, якая адбылася 10 красавіка 2017 г. у клубе Ваенна-тэхналагічнага ўніверсітэту ў Варшаве (http://wiadomosci.dziennik.pl/polityka/artykuly/547159,podkomisja-smolenska-smolensk-katastrofa-smolenska-tu-154-wybuch-eksplozja-brzoza.html).

Смаленск 2

Галоўнай дамінантай канферэнцыі стаў дакументальны фільм, працягласьцю 42 хвіліны, у якім падрабязна апавядаецца пра працу Падкамісіі, здабытыя ёю факты і зробленыя высновы (гл. напрыклад, тут – https://www.youtube.com/watch?v=dVDea7N-TR0).

Мы вырашылі перакласьці на нашу мову тэкставую частку гэтага відэадакумента (хто ведае польскую, можа пабачыць яго па адзначаных вышэй е-адрэсах ці прачытаць закадравы тэкст, выстаўлены, напрыклад, тут – http://wiadomosci.dziennik.pl/polityka/artykuly/547159,podkomisja-smolenska-smolensk-katastrofa-smolenska-tu-154-wybuch-eksplozja-brzoza.html). Разьбіўка тэксту на часткі наша, іх загалоўкі – таксама. Стоп-кадры, якія суправаджаюць тэкст, мы ўзялі зь фільму.

Рэдакцыя.

 

 

ТЭКСТ, ЯКІ ЧЫТАЕЦЦА Ў ФІЛЬМЕ, ТАКІ:

«Падкамісія, створаная для паўторнага рассьледаваньня аварыі ТУ-154М 10 красавіка 2010 г. у Смаленску, падае вынікі дасьледаваньняў, праведзеных на працягу апошніх 12 месяцаў.

 

  1. Галоўныя ўдзельнікі

Ту-154М – самалёт з прэзідэнтам Польшчы Лехам Качыньскім на борце – быў у расейскіх правілах пазначаны літарай А, што азначае неабходнасьць захаваньня асаблівай стараннасьці  пры правядзеньні [гэтага самалёта] на зямлю. Між тым, паводзіны рускіх навігатараў [штурманаў] з самага пачатку адрозьніваліся ад агульнапрынятых стандартаў. Абодва навігатары, прызначаныя забясьпечыць пасадку польскага самалёта – [а гэта] падпалкоўнік Павел Плюсьнін і маёр Віктар Рыжэнка – той раніцай не прайшлі абавязковы медыцынскі агляд. Такім чынам, яны не маглі быць дапушчаны да выкананьня такіх важных задач.

Акрамя таго, у расейскай авіацыі, як і ў польскай, навігатары маюць поўную аўтаномію дзеяньняў, прычым, у такой ступені, што ім забараняецца  ў час правядзеньня самалёта на зямлю прымаць каманды нават ад начальства і афіцэраў больш высокага рангу. Між тым, у Смаленску на дысьпетчарскай вежы з самага пачатку дзейнічалі тры цэнтры прыняцьця рашэньняў. У Маскве ў цэнтры  “Логіка” [гэта кодавы назоў – PAP] загады даваў генерал (Уладзімір) Бенедыктаў – былы камандзір сьпецназу ў Афганістане, які быў падключаны непасрэдна да Смаленска і прымаў канчатковыя рашэньні. Дадаткова на вежы акрамя кіраўніка палётаў падпалкоўніка П.Плюсьніна, які адказваў за накіроўваньне самалётаў, а таксама кіраўніка сістэмы пасадкі маёра Віктара Рыжэнкі, які павінен быў накіроўваць самалёт па курсе і глісадзе (сьцежцы зьніжэньня), зьявіўся яшчэ палкоўнік Мікалай Краснакуцкі – былы камандзір базы ў Смаленску, які прыняў на сябе камандаваньне на вежы і канчаткова загадваў.

Гэта было відавочнае парушэньне палажэньняў расейскага авіяцыйнага заканадаўства.

 

  1. Напярэдадні Пуцін і Туск там былі

Два самалёты, якія папярэднічалі падыходу “Тупалева”, былі пасаджаны ня толькі ў адпаведнасьці з правіламі, якія дзейнічаюць у авіяцыйным заканадаўстве, але і старанна. У аэрапорце дзейнічала цалкам спраўная сістэма дакладнай пасадкі, абсталяваная радыётэхнічнай апаратурай. Таксама была самая сучасная сістэма метэаралагічнага аналізу, якая выкарыстоўвала [даныя] з расейскіх і амерыканскіх спадарожнікаў.

[Таксама] ў дні, якія папярэднічалі візіту прэзідэнта Леха Качыньскага, расейскія дыпламаты вялі дыпламатычныя гульні, маючыя на мэце пазбавіць прэзідэнта жаданьня прысутнічаць у Катыні. Да апошняга моманту падкрэсьлівалася, што аэрапорт можа быць няспраўны, што няма нават картаў падыходу [да яго], і невядома, ці [аэрапорт] прыме самалёт з прэзідэнтам на борце.

Між тым, расейцы выканалі цэлы шэраг падрыхтоўчых захадаў, якія гарантавалі прыняцьце 7 красавіка 2010 г. самалёта прэм’ер-міністра Расеі Ўладзіміра Пуціна і яго госьця Дональда Туска. Былі выкананы выпрабавальны палёт і сертыфікацыя аэрапорта, забясьпечана прысутнасьць на вежы былога камандзіра базы ў Смаленску, былі падрыхтаваны шматлікія аварыйна-выратавальныя і праваахоўныя службы, у тым ліку нават сьпецназ.

Смаленск 2аДзіўна ў гэтым кантэксьце выглядае дыялог паміж падпалкоўнікам Плюсьніным і цэнтрам “Могіка” ў Маскве, які меў месца ў суботу, 10 красавіка 2010 года, паміж 6.40 і 6.48 раніцы: “Калі ласка, пра палякаў ня маеце ніякай інфармацыі, так? (…) ці выляцеў, ці не”. І далей: “Так, пакуль маем пацьверджаньне, што ляціць толькі ІЛ, іншай інфармацыі няма”.

Урэшце, адбываецца каментар: “Можа заснуў, бо ж субота”.

Гэтыя словы паказваюць ня толькі абыякавасьць ды пагарду з боку расейскіх вайскоўцаў у адрас Польшчы і яе прэзідэнта, але і хаос, адсутнасьць падрыхтоўкі да выкананьня такой сур’ёзнай задачы, якой ёсьць пасадка самалёта з прэзідэнтам дзяржавы на борце.

 

  1. Загадкавы ІЛ-76

Зусім іншы падыход  навігатараў быў да пасадкі самалёта ІЛ-76, які пілатаваў падпалкоўнік (Алег) Фралоў – былы намесьнік камандзіра базы ў Смаленску, самы дасьведчаны пілот той часткі. Інструкцыі для выкананьня гэтага загадкавага палёту выдаваў камандзір “Логікі” генерал Бенедзіктаў, загадаўшы даставіць у Смаленск аўтамабілі для прэзідэнта. Тое ж самае паўтарае Плюсьнін, размаўляючы 10 красавіка з Рыжэнкам у час пасадкі Ту-154М.

Сам Фралоў сьведчыць, аднак, нешта зусім іншае: “Падчас палёту ад кіраўніка палётамі ў аэрапорце Смаленск-Паўночны прыйшла просьба ацаніць функцыянаваньне радыётэхнічнага абсталяваньня і сістэм асьвятленьня ў гэтым аэрапорце. Як камандзір паветранага судна [я] выканаў такую ацэнку і даклаў кіраўніку палётамі пра адсутнасьць заўваг у пытаньні функцыянаваньня гэтых сістэм” – сьведчыў [Фралоў] падчас слуханьняў 31 траўня 2010 года. Даведваемся таксама, што ляцелі разам зь ім афіцэры Федэральнай службы бясьпекі (ФСБ).

Па сутнасьці, гэта не Плюсьнін вырашыў абляцець і праверыць навігацыйныя прыборы – рашэньне і план былі прынятыя яшчэ да вылету. Узгаданых машын для прэзідэнта на гэтым самалёце не было. З улікам усёй сістэмы каманд, а таксама з [ацэнак] паводзін Фралова і навігатараў вынікае, што пілот не павінен быў прызямляцца, а каліброўка прыбораў прызначалася для Ту-154М.

ІЛ-76, які пілатаваў Фралоў, ляцеў з Унукава, з усходу, у адпаведнасьці з курсам падыходу на пасадку ў аэрапорце Смаленска і хацеў зайсьці на пасадку наўпрост. Аднак кіраўнік палётамі Плюсьнін не дазволіў гэтага і загадаў яму выканаць першы пралёт са зьніжэньнем вышыні да 2100 метраў. ІЛ апусьціўся толькі да вышыні 3000 метраў і на гэтай вышыні праляцеў над аэрадромам. У крузе над аэрадромам у першым павароце ІЛ атрымаў загад зьнізіць вышыню палёту да 1500 метраў. На ўваходзе ў трэці паварот зьнізіўся да вышыні 500 метраў і, апынуўшыся на радыяльнае адлегласьці ў 18 км, выканаў трэці паварот. Затым, у адпаведнасьці з камандай кіраўніка сістэмы пасадкі павялічыў чацьвёрты паварот і выйшаў на простую [лінію] пасадкі на адлегласьці 17 км ад пачатку пасадачнай паласы (УПП). Гэтая адлегласьць дазваляе пілоту бясьпечна стабілізаваць палёт, накіраваць самалёт на вось УПП, выйсьці на правільны курс і спуск так, каб вугал спуску не перавышаў 2 градусы 40 хвілін. Гэта азначае, што самалёт, калі зьніжаецца з хуткасьцю 5-6 метраў у секунду, трапіць наўпрост на пачатак УПП.

Раней навігатар паінфармаваў пілота ІЛ-а Фралова пра асаблівасьці заходу [на пасадку], умовы надвор’я і паведаміў пра расстаноўку адмысловых пражэктараў на парозе УПП, якія называюцца APM.

Пачынаючы з найбольш далёкага радыёмаяка, Рыжэнка  [перыядычна] інфармаваў Фралова пра адлегласьці кожны кіламетр [да УПП]. Да гэтага моманту каманды падаваліся кожныя два кіламетры. Паведамленьні былі дакладнымі й словы “на курсе, на сьцежцы” падаваліся ў патрэбны час і ў адпаведнасьці з мастацтвам навігацыі. Дзіўна, але Фралоў падчас двух падыходу да аэрапорта толькі аднойчы паведаміў пра занятую вышыню 130 (метраў) у адказе пра адлегласьць, якая была пададзена кіраўніком сістэмы пасадкі Рыжэнкам: “Карсаж: два па курсе сьцежкі”.

Каля далёкага радыёмаяка Рыжэнка дазволіў на абумоўленую пасадку: “Пасадка дадаткова”, – што ў адпаведнасьці з расейскім заканадаўствам дакладна азначала, што найпазьней на вышыні 100 метраў над УПП кіраўнік палётаў абавязаны вынесьці рашэньне пра пасадку або адлёт на другое кола. Рыжэнка ня выканаў, аданак, гэтага абавязку і, нягледзячы на дакладную каманду: “Адзін, на курсе і сьцежцы” –  рашэньне накіраваць на другое кола падаў толькі каля 200 метраў да УПП.

Ня ведаем дакладна, на якой вышыні быў тады ІЛ. Сам Фралоў паказаў, што ён быў больш-менш на вышыні 60 метраў, а расейскі бок кажа нават пра 73 метры над УПП аэрапорта падчас другога падыходу.

Інакш бачылі тое сьведкі падзей, якія прызямліліся некалькі хвілін раней – паручык Артур Воштыль ды іншыя чальцы польскага экіпажу ЯК-а-40. Па іх меркаваньні, ІЛ праляцеў літаральна ў некалькіх метрах над зямлёй зь левага боку УПП (на адлегласьці каля 170 м [ад яе]), амаль зачапіўшы крылом зямлю.

Смаленск 3Аб тым, што ІЛ-у пагражала катастрофа, былі перакананы ўсе сьведкі, і тлумачылі гэта фатальным надвор’ем – туманам, які нарастаў хуткімі тэмпамі. Тым ня менш Фралоў, знакаміты пілот, які выдатна ведае аэрапорт, увесь час мусіў ведаць, што ён робіць і як рызыкуе. З самага пачатку [ён] быў дакладна праводзімы і да вышыні прыняцьця рашэньня ні адна каманда не пярэчыла правілам правядзеньня [яго] самалёта на пасадку.

Каманды Рыжэнкі й тое, што Фралоў вырабляў над аэрапортам, [пазьней] было ўпісана ў сцэнар драмы 10 красавіка 2010 года. Гэта пацьвярджаецца наступнымі падзеямі вакол ІЛ-76. Фралоў падыходзіў другі раз да зямлі. І гэта нягледзячы на факт, што на пытаньне аб надвор’і атрымаў ад навігатара адказ: “Ёсьць яшчэ горш”. Каментар Фралова быў характэрны: “Прынята”. І на гэты раз паўтараўся папярэдні сцэнар, [які быў] за некалькі хвілін да таго. Кола па-над аэрадромам з чарговымі паваротамі прывялі Фралова на адлегласьць 15 км ад УПП. Самалёт быў дакладна выведзены на сьцежку [глісаду] на 10-м кіламетры, і глісада мела 2 градуса 40 хвілін. На гэты раз Рыжэнка падаваў адлегласьці не праз 2 км, а кожны кіламетр. Нягледзячы на ​​гэта, самалёт зноў выйшаў зьлева ад паласы і праляцеў над ёй на вышыні практычна ў некалькі метраў. Гэта адбылося, нягледзячы на ​​дакладнае правядзеньне [самалёту] і нягледзячы на ​​тое, што кіраўнік сістэмы пасадкі ўвесь час добра бачыў Фралова на індыкатары радыёлакацыйнай станцыі. У адваротным выпадку ён ня мог так дакладна весьці яго сьцежкай у 2 градусы 40 хвілін, як і раней павесьці на чарговае кола над аэрапортам.

Чацьвёртага падыходу Фралоў ужо ня выканаў. Усё было ўсталявана. А [тым часам] ТУ-154М набліжаўся да Паўночнага…

 

  1. Дык хто кіраваў пасадкай?

Таксама ніхто нават не задаваўся пытаньнем, як прэзідэнт Лех Качыньскі даедзе да Катыні, калі ІЛ, які нібыта вёз аўтамабілі, не прызямліўся. Ніхто таксама не прыняў рашэньне аб закрыцьці аэрапорту, хоць непрыемнасьці зь ІЛ-ам казалі пра неабходнасьць гэтага.

У час правядзеньня ТУ-154М [на пасадку] балаган нарастаў. Тры цэнтры прыняцьця рашэньняў [названыя раней] – Масква, Краснакуцкі, навігатары – часта спрачаліся, кідаючы праклёны [тут ідзе фрагмент запісу праклёнаў на рускай мове: … – PAP] і прымалі супярэчлівыя рашэньні.

(Падпалкоўнік Павел Плюсьнін па тэлефоне):

– “Пад чыім кантролем ляціць цяпер польскі самалёт?”
– “Там кіруе Масква”
– “Што?”
– “Масква кіруе”.

Смаленск 4Гэтае пытаньне Плюсьніна кажа ня толькі пра хаос, які панаваў у той час з расейскага боку, але зьяўляецца дэманстрацыяй пэўнага ўсьведамленьня смаленскага кіраўніка палётамі, што яго роля заключалася ў рэалізацыі каманд, якія перадаваліся праз палкоўніка Краснакуцкага, а былі [пры гэтым] выдаваныя ў Маскве, якая “там кіравала”. Цэнтар “Логіка” і генерал Бенедзіктаў (гл. фота) узялі на сябе тым самым поўную адказнасьць за далейшую хаду падзей. І трэба ясна сказаць, што дзеяньні расейскага боку ў гэты дзень мусілі прывесьці да катастрофы…

 

  1. На самалёце

Польскі экіпаж ясна сфармуляваў план дзеяньняў. Капітан Аркадзь Пратасюк двойчы паўтараў, што калі ня будзе надвор’я, то адыдуць на другое кола. І дадаваў, што выканае гэту аперацыю “на аўтамаце” і што на магчымае кружэньне над аэрапортам паліва хопіць на паўгадзіны.

Між тым, расейскі бок выразна перакідвае адказнасьць то з навігатараў на Маскву, то наадварот.

 

  1. Дзіўнае кіраваньне пасадкай

Усё пачалося са скарачэньня для Тупалева кола над аэрадромам праз навігатараў. ТУ-154М падыходзіў да трэцяга павароту не з правільным курсам 79, зь якім кожны раз падыходзіў ІЛ, а з курсам 70. Цяжка сказаць, як да такога дайшло. Верагодна было тое з-за моцнага ветру, які зносіў самалёт. У любым выпадку, нягледзячы на ​​тое, што навігатар бачыў яго на экране радара, [ён] спакойна чакаў, калі палякі аддаляцца ад правільнай адлегласьці, зь якой павінны ўвайсьці ў трэці паварот. Толькі тады Плюсьнін падаў каманду “Радыяльная 19”, што пры зьмененым і раней нескарэгаваным праз навігатараў курсе прывяло да рэзкага скарачэньня трэцяга павароту, а затым таксама і чацьвёртага. У выніку самалёт быў выведзены на кірунак паласы на адлегласьці 10,5 км, замест прынамсі 14-15 км. Гэта значна скараціла час выхаду на глісаду ў параўнаньні зь ІЛ-а-76. У той момант Тупалеў па-ранейшаму не атрымаў ні інфармацыі пра спосаб заходу, ані ня быў спытаны пра ўмовы надвор’я, у якіх ляцеў.

Ужо ў той момант навігатарам было ясна, што становішча самалёта будзе вельмі цяжкім. Праблема ў тым, што [яны] ня толькі не інфармавалі экіпаж ТУ-154М, але і працягвалі ўводзіць яго ў зман. Пад час выкананьня “Тупалевым” чацьвёртага павароту камандзір базы палкоўнік Краснакуцкі сказаў: “Бачнасьць мінімум 200 метраў, нават менш. З такім канкрэтна курсам … 150 … але цалкам закрыла, і пагаршаецца, і пагаршаецца, і пагаршаецца”. Тым ня менш, кіраўнік сістэмы пасадкі не рэагаваў – не ўносіў паправак у курс самалёта, не закрыў аэрапорт [што трэба было найперш зрабіць], не скамадаваў ісьці на другое кола.

Смаленск 5Найгалоўнае заключаецца ў тым, што Рыжэнка ашукаў капітана Пратасюка што да адлегласьці ўваходу на сьцежку [глісаду], даючы яму інфармацыю: адлегласць 9, выхад на сьцежку. Гэтая інфармацыя забясьпечыла тое, што Пратасюк быў перакананы, што ён мае вельмі малую адлегласьць да пачатку УПП. Гэта азначала, што ён павінен як мага хутчэй павялічыць хуткасьць зьніжэньня, каб апускацца па крутой сьцежцы з ухілам у 3 градуса 12 хвілін, каб у цэлым мець шанц прызямліцца.

Пілот, вядома, ня ведаў пра тое, што так усталяваная глісада заканчваецца ў… кіламетры перад паласой і вядзе да катастрофы.

 

 

  1. Інфармаваньне пра адлегласьць да УПП

На жаль, гэта яшчэ ня ўсё. Пачынаючы ад уваходу ТУ-154М на сьцежку спуску і ўсталяваньня зьніжэньня пад занадта крутым вуглом Рыжэнка сістэматычна падаваў палякам ілжывыя, заніжаныя прыкладна на паўкіламетра зьвесткі, датычныя адлегласьці да паласы.

Насуперак усталяванаму за апошнія гады бачаньню падзей, менавіта інфармацыя аб адлегласьці [да УПП], а не вышыні [самалёта над зямлёй] была найважнейшай, бо тую астатнюю пілот кантраляваў па прыборах. ТУ-154М прайшоў восьмы кіламетр да пачатку УПП значна пазьней, чым сказала яму вежа. І так адбывалася на кожным кіламетры, які самалёт прамінаў.

У выніку самалёт, каб апынуцца на патрэбнай вышыні, мусіў канчаткова прыняць значна больш востры кут спуску і паскорыць зьніжэньне. Гэта таксама азначае, што замест пачатку УПП – так, як гэта мела месца ў сітуацыі зь ІЛам – непазьбежна набліжаўся да зарасьцяў, якія былі за кіламетр да паласы.

Сістэматычнае памяншэньне расейскім штурманам адлегласьці да пачатку УПП толькі для ТУ-154М выключае, што гэта быў выпадак. Тым больш, што палякі, насуперак ​​хлусьлівым сьведчаньням Плюсніна і Рыжэнкі, паўтаралі інфармацыю пра адлегласьць-вышыню. Акрамя таго, расейскія навігатары стала ўводзілі ў зман польскіх пілотаў інфармацыяй, што яны знаходзяцца на курсе і глісадзе, тады як тыя знаходзіліся зьлева ад правільнай траекторыі заходу на пасадку на УПП.

 

  1. Рэфлектары

Пагаршэньне ўмоў надвор’я вымусіла кіраўніка палётамі Плюсьніна ўсталяваць рэфлектары пад назвай APM. Экіпаж [польскага] ТУ-154М быў праінфармаваны аб растаўленьні APM даволі рана праз сваіх калегаў зь ЯКа-40.

Лейтэнант Артур Выштыль паведаміў, што расейцы расставілі APMы ў 200 метрах ад УПП так, як гэта было падчас пасадкі ЯКа, але капітану Пратасюку – камандзіру ТУ-154М, Плюсьнін падаў цалкам іншыя даныя: “рэфлектары на штодзённай аснове, зьлева, справа, у пачатку паласы”. Гэта азначала, што палякі павінны былі ўбачыць іх пазьней, чым яны гэтага чакалі. APMы павінны былі знаходзіцца ў пачатку УПП. Для таго ж перад падыходам “Тупалева” быў зьменены вугал усталяваньня APMаў і [адбылася] дзіўная размова з Плюсьніна з Краснакуцкім, ці ўвогуле варта казаць палякам пра расстаноўку рэфлектараў.

 

  1. Перахоп кіраваньня. Навошта?

Прыблізна за 10 хвілін да падыходу ТУ-154М да паласы Краснакуцкі выдаў адназначны загад: “Паша, праводзім да 100 метраў, да 100 метраў без дыскусіі, на другое кола і толькі”.

Гэты загад забясьпечыў пераход кіраваньня да Краснакуцкага, прывёў да няўпэўненасьці ў прыняцьці рашэньняў Плюсніным ды Рыжэнкам, а затым і адмову ад выкананьня сваіх абавязкаў праз чаканьне далейшых рашэньняў камандзіра авіябазы.

Значэньне гэтага загаду зразумеем толькі тады, калі супаставім яго з афіцыйнымі правіламі, якія датычаць [каманды] “пасадка дадаткова” – пасадка абумоўленая. Гэтая каманда азначае: калі будзеш на вышыні прыняцьця рашэньня або максімум на дыстанцыі 1 км ад пачатку УПП, мы дамо табе каманду: “пасадку дазваляю” або “адыход на другое кола”. Карацей кажучы, палякі чакалі, што на вышыні 100 метраў будзе дана каманда пра тое, што павінны рабіць далей, і, вядома ж, што іх будуць далей дакладна весьці ў адпаведнасьці з прынцыпамі мастацтва навігацыі.

Але здарылася інакш. Калі самалёт ТУ-154М апынуўся на вышыні 100 метраў, навігатары [штурманы] маўчалі, і ні адзін зь іх – Рыжэнка, Плюсьнін ці Краснакуцкі – ня выдаў неабходных камандаў пра адыход на другое кола.

У той жа час [каманда] “Туполева”, які з самага пачатку праводзілі фальшыва – вымушалі прыняць больш нахіленую глісаду і хуткі спуск, запрашалі на пасадку камандай “паласа вольная”, выводзілі на [прызямленьне] ў кіламетры перад УПП аэрапорта, а таксама ўвялі ў зман інакш устанляванымі рэфлектарамі – замест чаканых каманд на вышыні 100 м над узроўнем паласы пачула… цішу.

Ёсьць шмат прыкмет, што быў праяўлены і клопат аб тым, каб дэзарыентаваць пілотаў што да фактычнай вышыні [над зямлёй] і сігналаў пралёту над радыёмаяком. З паказаньняў сьведак вынікае, што кодавая лямпа, якая знаходзілася каля бліжэйшага радыёмаяка, ня дзейнічала толькі ў час падлёту “Тупалева”. Акрамя таго, радыёвысотамер, трывожны сігал якога (у адпаведнасьці зь інфармацыяй навігатара) мусіў быць нацэлены на вышыню 100 м, адгукнуўся толькі на вышыні каля 65 м.

У сваю чаргу, аўтаматычны радыёкомпас АРК, які гарантуе, што пралёт па-над рыдыёмаяком будзе дакладна адлюстраваны на прыборах ТУ-154М, хаця і быў правільна ўсталяваны лейтэнантам Зенткам, пасьля катастрофы быў знойдзены з наладкамі, якія прадухілялі прыём сігналаў радыёмаяка, якія інфармавалі пра пралёт.

 

  1. У кабіне пілотаў

Смаленск 5.1Пасьля дасягненьня [вышыні] 100 м Пратасюк (гл.фота) чакаў секунду, дзьве, пяць, чакаючы сігналу папярэджаньня і каманды вежы. Нарэшце, не дачакаўшыся рэакцыі з  расейскага боку, даў каманду на адыход на другое кола. Даў яе на бясьпечнай вышыні каля 90-100 м над зямлёй [у гэтым месцы гучыць запіс пілотаў, якія сказалі «адыходзім», а затым яны чыталі… зьмяншэньне вышыні: “60, 50, 40, 30, 20 метраў” – PAP].

Аднак аказалася, што самалёт апускаўся ўсё ніжэй, нягледзячы на ​​меры, прынятыя пілотам. Знаходзячыся на вышыні прыкладна 40 метраў над зямлёй, пілоты зразумелі драматызм свайго становішча. Бо самалёт не ішоў на другое кола, хаця [кіроўны] пілот своечасова прадпрыняў адпаведныя меры.

Ня маем упэўненасьці, чаму так адбылося і якая аварыя прывяла да гвалтоўнага зьбліжэньня зь зямлёй. Праўдападобнай прычынай немагчымасьці тэрміновага адыходу на другое кола зьяўляецца серыя аварый, якая пачалася на адлегласьці каля 2,5 км ад аэрапорта і была зарэгістравана апаратурай на борце “Тупалева”.

 

  1. Першая “непаладка”

Паміж часам 8:40.31 і 8:40.46 так званая польская чорная скрыня ATM-QAR зафіксавала аварыю першай гідраўлічнай сістэмы. Бесперапыннасьць гэтага сігналу трывогі да часу 8:41.01 вызначае, што мы ня маем дачыненьня з накладаньнем сігналу трывогі [падаваным] TAWS на алярм аварыі [гідраўлічнай] сістэмы. Так што, магчыма, гэта былі наступствы гвалтоўнай разьгерметызацыі першай гідраўлічнай сістэмы. Гэта аварыя, якую запісаў польскі рэгістратар ATM-QAR, першапачаткова не была ўжо такой небясьпечнай (таму што была прадублявана працай іншых сістэм), аднак магла ўзмацніцца ў працэсе палёту і выклікаць нарастаньне праблем. Трэба таксама памятаць пра аварыйнасьць сістэмы аўтаматычнага кіраваньня самалётам ABSU.

Адно трэба сказаць з абсалютнай упэўненасьцю: каманда пра адыход на другое кола была выдана на вышыні 100 метраў, і не было віны пілотаў, што самалёт не адразу пачаў патрэбны манеўр. Так ці інакш, нельга ігнараваць гэтыя сігналы, нават калі мы памятаем, што блакада ABSU была канчаткова пераадолена пілотамі. У 8:40.54 Пратасюку атрымалася канчаткова пераадолець аўтапілота і ТУ-154М пачаў адыходзіць на другое кола.

 

  1. Другая “непаладка”

Самалёт набіраў вышыню адразу за бліжэйшым радыёмаяком, над якім праляцеў на вышыні каля 10 метраў і працягваў падымацца (у адпаведнасьці з [паказаньнямі] расейскіх сьведак з абслугі радыёмаяка).

У тым жа раёне польская [чорная] скрыня, якая запісвае параметры рухавікоў, зафіксавала раптоўнае павелічэньне вібрацыі правага рухавіка і неўзабаве пасьля гэтага рэзкае павелічэньне вібрацыі ў левым рухавіку.

Акрамя таго, тады ж – яшчэ перад пралётам па-над знакамітай бярозай [!] – пачалася дэструкцыя левага крыла, пра што сьведчаць [яго] кавалкі, якія ляжалі на некалькіх дзясяткаў метраў раней. Таму бярозу на ўчастку Бодзіна маглі зламаць ударныя элементы канструкцыі самалёту, якія адляталі ад крыла, якое раней ужо пачало распадацца.

Першы са знойдзеных кавалкаў самалёту ляжаў на адлегласьці… 45 метраў перад бярозай Бодзіна. Аськепак той быў дакладна ідэнтыфікаваны, апісаны і замераны ўжо ў 2012 годзе. Больш за тое, яго адрыў ад самалёта ня мог быць выкліканы ўдарам у якія-небудзь перашкоды на зямлі, паколькі першай дастаткова вялікай перашкодай была бяроза на ўчастку Бодзіна. Усе іншыя зарасьлі не зьяўляліся перашкодамі, якія маглі б стаць прычынай такіх пашкоджаньняў, а іх вышыня не перавышала 4 м над зямлёй. У той жа час, усе даныя, якія мы маем, кажуць, што самалёт да ўдару аб зямлю ніколі не апускаўся ніжэй за 6 м.

 

  1. “Бляшаныя птушкі” ды іншае

Шматлікі адарваныя дробныя кавалкі левага крыла стварылі так званыя “бляшаныя птушкі”, якія былі знойдзены ў “Смаленску”, у т.л. зачэпленымі за галіны [дрэў]. Іх прысутнасьць характэрна для тыпу катастроф, у якіх самалёт распадаецца ў паветры, а не на зямлі.

Смаленск 5а

У выпадку аварый, у якіх самалёт, як цэлае, удараецца ў зямлю, рух асобных фрагментаў вызначаецца хуткасьцю, зь якой самалёт удараецца ў зямлю, а траекторыя руху кожнага з фрагментаў адбываецца ў гарызантальнай плоскасьці.

Адрозьненьні ў траекторыі палёту асобных фрагментаў самалёта, іх разьмеркаваньне па зямлі й тэрытарыяльных перашкодах дазваляе адназначна адрозьніць абодва тыпы катастроф. Толькі ў выпадку рападу самалёта над зямлёй, яго ляцячыя абломкі могуць страціць хуткасьць з-за супраціву паветра, а затым пападаць на будынкі й галіны дрэў.

 

 

Пакінуць каментар

  • Старонкі

  • Катэгорыі

  • Апошнія запісы

  • Архівы